风口观察 | 新能源车“充电焦虑”集中爆发:充电慢、续航短、充电桩分布不合理……谁才是原罪?

2021-10-12 13:42 大众报业·风口财经阅读 (17304) 扫描到手机

风口财经记者 吕华

       近日,#8小时车程新能源车花了16个小时#冲上了微博热搜,伴随着话题阅读量过亿,“充电难”这一新能源车主的“心结”也成功“破圈”,成为了站上舆论风口的行业“诟病“。

  “堵车不可怕,没电更尴尬。”假期里排起的充电长龙背后,充电慢、续航差、充电桩分布不均……始终是新能源领域无法忽视的切实难题。老生常谈的“焦虑”面前,换电模式能否成为破题的关键?行业又该如何解决新能源车在各种场景下暴露出的充电不适?

集中出行放大充电焦虑

  “十一出行,来回刻意避开高峰期,结果又跟大家想到一块去了。“已经换过两辆新能源车的威马车主的徐浩感慨道,此次假期回老家,350公里的距离,他的车程却超过了7个小时,其间单是充电时间就花费了将近3小时。“节假日的充电桩最为紧俏,看着人流量不大的服务区反而需要排队进入,十几个车位都会被电动车占满。”

  车在囧途,徐浩理解人们假期集中出行的热情,他表示,自己平日里高速通勤,来回60多公里,一周只需固定充电两三次,除非遇上节假日堵车,否则为了充电排队等待几个小时的情况鲜少发生。“高速国家电网的充电桩,一般在平时,充电基本上不需要等位,可如果在节假日,等位的可能性就比较高了。”

  事实上,在这个“事事拼效率”的小长假,新能源车长久以来的充电短板又被集中释放,“电量从30%充到80%需要三十分钟,充满需要一个半小时,而油加满只需3分钟。“某品牌汽车内外饰设计师焦鑫表示,“充电速度”本就是新能源车的“老大难”,虽然目前充电桩的数量跟电动车的保有量相去甚远,但考虑到不是所有车都同时充电,车流量不大时,充电桩还能日常够用,可一旦遇上假期集中出行,充电桩供不应求也是在所难免。

  “十一出行像是一个放大镜,在这个时间点上把新能源汽车的充电焦虑放大了。”上汽R汽车青岛CBD万达广场体验中心店长王宇杰表示,假期属于特殊时节,假期痛点并不能完全代表新能源车主的长期痛点,他表示,假期拥堵不可避免,既然加油都需要排队,那速度更慢的充电可想而知,因此新能源车主跑高速需要注意的是提前做好前期路线规划,充电的时候做好容错,“一般这种情况我们会建议车主先下高速,到附近城市的市区内充电,这样可以避免拥堵和排队。”

充电慢、续航短、充电桩分布不合理,谁是原罪?

  事实上,国庆假期像是一次对新能源车的压力测试,透过“焦虑”本身,反应的是充电效率低、续航能力待提高、充电桩分布不合理等一系列复杂的难题。

  近几年,由特斯拉带起的新能源汽车风暴带动了中国新能源汽车市场,相关数据显示,今年1至8月全球新能源乘用车销量335万台,中国市场就占了50%。截至9月底,国内新能源汽车保有量达到678万辆,今年以来新注册187万辆。

  车卖火了,相应的充电设施也要加紧跟上步伐,以交通运输部公布的数据,截至今年9月,高速公路服务区新增充电桩439个,保有量达到了10836个,新配置充电桩服务区95个,配置充电桩服务区达到了2318个,而根据2020年底公布的数据,我国服务区总数为3220个,也就是说,全国只有72%的服务区配置有充电桩,平均每个有充电桩的服务区拥有4.67个充电桩。

  这是一个什么样的比例?新能源汽车充电行业创业者周嘉对此解释,“考虑到充电桩的建设成本和新能源车不到10%的使用率,72%的服务区配备4台充电桩已经属于高负荷运转了。再加上家用充电桩的普及,充电桩其实是属于日常够用的状态。”

  至于为何还会出现充电焦虑?周嘉认为这要从充电桩分布及新能源电池本身去考虑。据中商情报网报道,充电桩的主要分布地区在京津地区、东部沿海、东南沿海以及长江中下游地区等一线城市客流密度大的公共区域;西部、北部以及三四线城市充电桩分布相对较少,充电桩布局不平衡使得不少电动车主在返乡途中遭遇充电难问题。

  除去充电桩的问题,关于新能源电池技术难题的攻克才是解题的关键,用周嘉的话讲,“充电效率慢、续航里程短是新能源发展长期面临的瓶颈,这是技术难题,并不是单纯靠资金投入就能解决的。即使我们可以通过堆砌电池的方式,让新能源车突破1000KM的续航能力,这种方法带来的边际效益也极其有限。”

政策支持,换电站能否成为下一个蓝海?

  为了解决充电焦虑,车企在电池上下足了功夫,既然充电模式存在弊端,另一个全新的换电模式也开始萌芽。

  早在几年前,伴随着新能源车的起步,已有车企尝试推广过换电模式,但均以失败告终。

  蔚来的以色列公司Better Place在以色列和丹麦建设了1000座充电站的同时,还建造了54座换电站,并在横滨、东京、旧金山湾区、荷兰机场等地投建了一系列示范项目。但苦于换电站前期的巨额投资和短期内的盈利困难,该公司于2013年宣告破产。

  在Better Place破产后不久,不信邪的马斯克很快推出了同样基于底盘换电的技术。然而,换电站过低的使用率,迫使特斯拉不得不放弃了换电路线。

  成本高、投资大,换电站的前期投入或是电池的成本很难在短时间内转移至消费者身上,“即便企业不差钱,电池标准化也是很大的难题,目前换电只能用于商用车和特种车,乘用车没办法统一电池。”汽车内外饰设计师焦鑫解释道,“电池统一就代表着车辆底盘的统一,而目前满足这个条件的也只有商用车和特种车。”

  前方道阻且长,究竟换电是否能成为一门好生意,还需时间给出答案。不过值得一提的是,近两年,随着政策风向的改变,换电模式迎来了新的转机。

  今年两会《2021年国务院政府工作报告》,明确了十四五期间要稳定增加汽车、家电等大宗消费,增加停车场、充电桩、换电站等设施;去年国家出台的新能源汽车补贴政策,将换电模式的新能源车纳入无门槛补贴的范畴,以鼓励换电商业模式的发展。随后,换电站被当作新基建的重要组成部分,写入了《政府工作报告》。

  除了从补贴、基建角度切入,政府侧同时也在带头助推行业内换电技术的标准化。

  在工信部的带动下,蔚来、长城、北汽新能源、吉利等多家车企均参与了《电动汽车换电安全要求》的国家标准的制定。今年4月该标准经国家市场监管总局批准发布,并预计将于11月1日起实施。

  据悉,该标准是中国汽车行业在换电模式领域制定的首个基础通用的国家标准,对可换电电动汽车的安全要求、试验方法、检验规则均作出了相关规定。

  借着政策的“东风”,如若真能实现标准化,那大范围内推广新能源换电的最大障碍也将被移开。