工信部正式发文 低速电动车即将“转正”

2021-06-19 20:34 21世纪经济报道阅读 (73734) 扫描到手机

原标题:工信部正式发文,低速电动车即将转正!

一度野蛮生长、多年游走于监管灰色地带、饱受争议的低速电动车即将转正。

6月17日,工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》(以下简称《技术条件》)的意见,主要涉及两方面内容,一是对原纯电动乘用车技术条件进行修订更新,二是增加针对微型低速纯电动乘用车的技术要求,包括增加微型低速纯电动乘用车的定义以及增加动力性、制动性、外廓尺寸、整备质量等相关技术指标和要求。

《技术条件》的征求意见截止日期为2021年8月16日。这意味着低速电动车已正式纳入正规化管理。事实上,早在3月下旬,一则纯电动乘用车技术条件标准修订讨论会会议纪要就在网上流传,与此次征求意见稿内容大体相同,但在表述上后者更加严谨。

值得一提的是,此前曝光的会议纪要中曾指出“不接受铅酸电池,只能使用磷酸铁锂或者三元锂电池”,但在此次的征求意见稿中并未出现该表述,而规定了微型低速纯电动乘用车电池管理系统要满足《电动汽车用动力蓄电池安全要求》《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》等多项国家标准。

规范管理驶入“快车道”

低速电动车俗称“老头乐”,售价1-3万,外观类似汽车,虽不如汽车行驶速度快、续航里程高,但由于不需要上牌照,价格也有优势,近几年成为低线城市及乡镇、农村市场的热销车型。

“微型低速纯电动乘用车广义上属于纯电动乘用车,但其具有低速化、小型化、轻量化等自身特点,市场调研发现微型低速纯电动乘用车产品质量良莠不齐,引发多起交通安全事故,部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求。”工信部在《技术条件》中指出。

因此,为了规范管理微型低速纯电动乘用车,维护正常的交通秩序,保障行车安全,有必要在修订GB/T 28382—2012时,将微型低速纯电动乘用车一并纳入考虑,明确基本的安全技术指标要求,有力支撑行业监管,促进产业规范有序发展。

我国微型低速纯电动乘用车市场快速增长,企业投资和数量迅速增加。据不完全统计,全国已有100家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业,产能超过200万辆,主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。

繁荣背后隐患重重。低速电动车的运行时速一般不超过60km/h,不属于传统汽车管理范畴,从生产环节到市场准入监管力度较为薄弱,导致多年来低速电动车一路野蛮生长,旺盛的需求背后难掩惨痛的代价。

低速车准入门槛低、质量和技术水平参差不齐、价格竞争激烈,在路权、保险、牌照方面没有明确的政策法规,监管薄弱、随意停放等现象普遍,导致安全事故频发,存在巨大隐患。

事实上,业内关于低速电动车的行业标准与管理的讨论由来已久。2015年7月,工业和信息化部会同公安部、发展改革委、原质检总局、科技部等五部门向国务院联合呈报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》;9月,国务院批复同意了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的四轮低速电动车治理总体思路,明确了加强低速电动车管理的措施要求,以引导产业转型升级、规范发展。2016年,《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项工作就公开征求意见;2018年11月,工业和信息化部联合五部门下发《关于加强低速电动车管理的通知》,并持续督促地方组织开展专项治理工作。

一纸通知宣告了低速电动车蒙眼狂奔的黄金时代的结束,一众低速电动车企业开始自救,通过收购获得生产资质或者与传统车企合作寻求“转正”。

2017年5月,陆地方舟年产5万辆纯电动乘用车建设项目获发改委批复;2017年河北御捷引入长城汽车作为股东,为切割低速电动车企业形象,2018年御捷更名为领途;雷丁汽车在2018年4月收购陕西秦星获得新能源商用车和特种车生产资质,2019年1月全资收购野马汽车步入新能源乘用车赛道;2019年12月,山东宝雅新能源以15亿元收购一汽吉林70.5%的股权,获得新能源汽车和燃油车的生产资质。

有业内人士告诉记者:“低速电动车的问题是如何平衡局部需求与社会公共利益的矛盾的问题,把越做越像微型汽车的低速电动车纳入规范管理是十分必要的。另外也需要从电动自行车这个范畴明确一个合理的标准,来满足运送快递等需求。”

新增微型低速纯电动乘用车定义

值得注意的是,工信部在编制说明中指出,此次标准修订主要涉及两方面内容,一方面修订更新了原纯电动乘用车技术条件,删除原标准中质量分配与行李箱容积的要求、增加对纯电动乘用车低速提示音的要求、纯电动乘用车的30分钟最高车速的最低车速要求由80km/h提高到100km/h、纯电动乘用车续驶里程要求由80km提高到100km、增加了电池能量密度不应低于70wh/kg的要求。

另一方面则是增加针对微型低速纯电动乘用车的技术要求,“座位数在4座及以下、最高车速小于70km/h的纯电动乘用车”,《技术条件》中如是定义微型低速纯电动乘用车,此次将微型低速纯电动乘用车作为纯电动乘用车的一个子门类要求,明确低产品属性,有助于加快行业规范管理,促进产业规范有序发展。

此外《技术条件》对于微型低速纯电动乘用车外廓尺寸、整车整备质量、碰撞后安全、制动性能、稳定性、车辆动力性能、动力蓄电池、标志和标识等都提出了相应的指标和要求,比如长度应不大于3.5米,宽度应不大于1.5米,高度应不大于1.7米,整车整备质量不应超过750kg;正面碰撞试验车速规定为40km/h;电池系统能量密度不应低于70wh/kg等。

工信部表示,新增微型低速纯电动乘用车的相关技术要求,对规范该类车型的行业管理具有重要意义。

一是将微型低速纯电动乘用车增加为纯电动乘用车的一个子类,相关部门可以最大程度沿用现有机动车管理制度,不用再单独另建一套管理制度,有利于加快推动后续的规范管理工作开展。

二是为各级管理部门和地方政府开展清理整顿工作提供合理依据。三是为企业开发规范合规产品指明了方向。

这意味着行业将从生产端倒逼产业升级,生产企业需要具备一定研发生产能力,车辆必须上牌照、驾驶者也必须持有驾照,将在很大程度上有效治理低速电动车行业乱象,有利于减少安全隐患,改善城市交通管理。

不过这对于追求低成本高利润的低速车企业而言是一项不小的挑战,因为要满足上述要求,车企必须要进行大量的试验,花费大量的时间和资金。增加低速车制造商的生产成本,直接导致终端市场价格的上涨,原有价格优势不再,大批不合格不合规的低速电动车杂牌军将被淘汰洗牌,从而促进低速电动车行业向合法合规的方向发展。

全国乘联会秘书长崔东树在接受记者采访时表示,此次把低速电动车纳入规范化管理,事实上给予了规范的企业一个上升的通道,同时淘汰不规范的企业,不过这一定程度上导致微型车企业面临尴尬的局面——要在高成本与求生存之间进行选择,“上去的话成本就高了,下去的话就没有活路了。”

道阻且长

对于微型低速纯电动乘用车而言,获取资质、寻求转正只是低速电动车车企转型新能源汽车赛道的第一步。然而部分自救转型的低速电动车企业未能进入主流市场,更有甚者铩羽而归。曾经在低速电动车行业一骑绝尘的御捷(后改名为“领途”)目前进入破产重整阶段,转型升级梦碎。其他几家低速车头部企业,在拥有资质后,仍未放弃低速车的生产。

事实上,近年来低速电动车早已开始优胜劣汰,许多车企均推出了微型电动车,如“国民神车”五菱宏光MINI EV、长城欧拉R1、上汽荣威科莱威、长安奔奔E-Star等均对低速电动车构成降维打击。

值得一提的是,此前网曝会议纪要中明确指出“针对侧碰试验,参考五菱宏光MINI EV,R点超过700mm,可不做侧碰”。但此次征求意见稿中仅规定“针对微型低速纯电动乘用车车速较低的特点,将其正面碰撞试验车速规定为40km/h”,未对侧碰和后碰做规定,也未点名五菱宏光MINI EV。

市场研究机构EV Sales数据显示,五菱宏光MINI EV今年4月再度登顶全球新能源乘用车销量冠军,5月销售29706辆,连续9个月稳居中国新能源市场第一。

相比于低速电动车,传统车企生产的车型在质量、技术、外观设计以及智能化层面更具优势,价格也下探到3至5万元。与此同时,新能源汽车下乡活动也为传统车企的微型车发展提供了机会。去年新能源汽车下乡活动历时四个月,销量超过18万辆,其中A级、A00级纯电动汽车成为下乡主力车型。6月12日,2021年新能源汽车下乡活动重庆站正式启动,作为第二站,此次活动共有长安、比亚迪、长城、吉利、上汽通用五菱、东风等14家车企16个品牌近59款能源汽车参与。

崔东树表示,低速电动车发展潜力巨大,看好其未来上升空间。“微型车在一二线城市也存在巨大成长空间。比如北京的老头乐很多,较低的使用成本、占地面积小、监管相对薄弱等等,基本上导致老头乐泛滥。这实际上反映出在一二线城市微型车的需求是确确实实存在的,消费者需要低成本、便利的出行方式,这也是未来三四线甚至一二线城市小型车的发展趋势。比如日本为了应对老龄化,鼓励微型小型车发展。”

不过,值得思考的是,若无法根本上解决供需问题,低速电动车仍将继续存在。即使城市加强监管,严查不合规的低速车,但在监管不严的城镇及乡村地区,出行的刚性需求仍会为低速电动车提供生存的土壤。

有低速车企业负责人表示,四五年前低速车行业的产品制造是逐渐向汽车生产标准靠拢的,但近年来随着监管的日趋严格,电动三轮车改装而来的产品占比却越来越多,某种程度上导致产业并非升级而是降级。

“按政策的引导,基本上低速车升级比较难,只有技术合规的头部品牌能活;而降维打击的机会不少。关键在于执法力度和决心,地方企业博弈的方面很多。”另一业内人士表示。

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